Der Aachener Stadtrat hat beschlossen, den bisherigen Umgang mit der Roteinfärbung von Radverkehrsanlagen zu verändern. Künftig soll Rot vor allem auf Kreuzungen und Einmündungen konzentriert werden. In Fahrradstraßen soll die vollflächige rote Gestaltung grundsätzlich durch rote, per Schmalstrich und gestrichelt ausgeführte Begleitlinien ersetzt werden.

Damit rückt Aachen von einer konkreten Anforderung des 2019 vom Rat angenommenen Radentscheids ab. Ziel 4 sieht ausdrücklich vor, neue und zu sanierende Radverkehrsflächen deutlich durch rote Farbe vom übrigen Straßenraum abzusetzen. Die Stadt beschreibt den Radentscheid weiterhin als sieben zusammenhängende Ziele, denen sich der Rat 2019 inhaltlich angeschlossen hat.

Nach der Entscheidung wurde in der Ratsdebatte und in der Berichterstattung vor allem mit Kosten, Sicherheit und dem nordrhein-westfälischen Erlass zur Roteinfärbung argumentiert. Einige Punkte verdienen aus unserer Sicht eine genauere Betrachtung.

1. „Kein Sicherheitsgewinn“ – so eindeutig ist die fachliche Aussage nicht

In der Berichterstattung wird die vollflächige Roteinfärbung teilweise auf die Frage reduziert, ob sie unmittelbar Unfälle verhindert. Das greift den Zweck des Aachener Standards zu eng.

Denn die Verwaltung selbst schreibt in ihrer Beschlussvorlage:

Die vollflächige Roteinfärbung erhöht die Wahrnehmbarkeit und Wiedererkennbarkeit von Radverkehrsanlagen.

Außerdem würden Radverkehrsanlagen dadurch von allen Verkehrsteilnehmenden eindeutig erkannt. Wir verweisen dabei ausdrücklich auf die niederländische Radinfrastruktur, die für den Radentscheid beispielgebend gewesen ist.

Das ist ein eigenständiger fachlicher Nutzen.

Gute Infrastruktur besteht nicht nur daraus, eine akute Gefahrenstelle hervorzuheben. Sie sollte möglichst intuitiv verständlich machen, welche Fläche welchem Verkehrsmittel zugeordnet ist und wie eine Route weitergeführt wird.

Genau darum ging es auch bei Ziel 4: „durchgängig und einheitlich gestalten“.

Auch für das subjektive Sicherheitsgefühl spielt diese Erkennbarkeit eine Rolle. Aus unserer Arbeit und aus Rückmeldungen von Radfahrenden erleben wir gerade bei Fahrradstraßen einen deutlichen Unterschied zwischen Straßen, deren besonderer Charakter über die gesamte Strecke unmittelbar sichtbar ist, und Straßen, die sich optisch kaum von einer gewöhnlichen Kfz-Straße unterscheiden.

Das ist keine Behauptung, dass rote Farbe allein sichere Infrastruktur ersetzen könnte. Aber es ist ebenso wenig fachgerecht, ihre Funktion auf eine reine „Warnfarbe an Gefahrenstellen“ zu reduzieren.

2. Rot sollte nie ausschließlich eine Gefahrenwarnfarbe sein

Genau hier unterscheiden sich die beiden dahinterliegenden Konzepte.

Beim nun beschlossenen Ansatz lautet die Logik weitgehend:

Wo ein besonderer Konflikt besteht, wird Rot eingesetzt.

Der Radentscheid verfolgte mit Ziel 4 einen weitergehenden Gedanken:

Radverkehrsinfrastruktur soll durchgängig und einheitlich als solche erkennbar sein.

Das sind zwei unterschiedliche Gestaltungsprinzipien.

Rot kann an einer Kreuzung besondere Aufmerksamkeit erzeugen. Gleichzeitig kann eine durchgängige Gestaltung dafür sorgen, dass eine Radverkehrsanlage bereits lange vor dieser Kreuzung eindeutig erkennbar ist.

Auch die niederländische Praxis zeigt diese zweite Funktion. Das niederländische Verkehrssicherheitsinstitut SWOV beschreibt Radfahrstreifen grundsätzlich mit roter Oberfläche; die niederländische Regierung beschreibt Fahrradstraßen als üblicherweise mit rotem Asphalt oder Pflaster gestaltet. Rot ist dort also nicht ausschließlich eine Warnung vor einer einzelnen Gefahrenstelle, sondern Teil einer wiedererkennbaren Gestaltungssprache für Radverkehrsinfrastruktur.

3. Was sagt der NRW-Erlass tatsächlich?

In der Ratsdebatte wurde durch CDU Ratsherr Harald Baal der Erlass des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums als „Paradigmenwechsel“ angeführt.

Hier lohnt sich ein Blick in das Original.

Der Erlass trägt das Datum 5. Juni 2025. Er geht auf einen Landtagsbeschluss zurück und legt für Landes- und Bundesstraßen fest, dass an Kreuzungen und Einmündungen flächige Rotmarkierungen als Standard eingesetzt werden sollen. Kommunalen Straßenbaubehörden wird dasselbe Vorgehen empfohlen, ausdrücklich mit dem Ziel, die Sicherheit für Radfahrende zu erhöhen.

Der Paradigmenwechsel des Landes besteht damit darin, an Kreuzungen und Einmündungen mehr Roteinfärbung zum Standard zu machen.

Der Erlass sagt dagegen nicht:

• Radverkehrsanlagen außerhalb solcher Bereiche sollen nicht rot gestaltet werden.
• Eine durchgängige Roteinfärbung sei fachlich falsch.
• Kommunen sollten weitergehende eigene Gestaltungsstandards zurücknehmen.

Aus unserer Sicht ist es deshalb irreführend, aus diesem Erlass eine fachliche Empfehlung zum Abbau des bisherigen Aachener Standards abzuleiten.

NRW bewegt sich mit dem Erlass von einem zurückhaltenderen Umgang mit Rot hin zu einem verbindlicheren Einsatz an besonders relevanten Stellen. Aachen hatte mit dem Radentscheid bereits einen weitergehenden lokalen Standard beschlossen.

Beides widerspricht sich nicht.

4. „Mit demselben Eimer Farbe mehr Kilometer“ – daran werden wir die Koalition messen

CDU-Fraktionschef Holger Kiemes wird mit dem Satz zitiert, man wolle mit „demselben Eimer Farbe mehr Kilometer machen“.

Das ist ein überprüfbares politisches Versprechen.

Die Argumentation lautet: Wird weniger Geld für vollflächige Roteinfärbung ausgegeben, können diese Mittel stattdessen in zusätzliche Radverkehrsinfrastruktur investiert werden.

Dann sollte genau das künftig auch nachvollziehbar werden.

Denn in der jetzt beschlossenen Verwaltungsvorlage selbst ist keine Zweckbindung dieser Einsparungen für zusätzliche Radverkehrsmaßnahmen festgeschrieben. Es findet sich dort auch keine bezifferte Summe, die künftig in andere Radverkehrsprojekte fließen soll. Im Abschnitt „Finanzielle Auswirkungen“ ist sogar „Nein“ angekreuzt; sämtliche Beträge sind mit 0 angegeben.

Das bedeutet nicht, dass künftig kein Geld anders eingesetzt werden kann.

Es bedeutet aber: Die Aussage, dass aus weniger Roteinfärbung automatisch mehr Radwege entstehen, ist zunächst ein politisches Versprechen und kein Bestandteil des Beschlusses mit verbindlicher Mittelumschichtung.

Als ADFC werden wir deshalb genau hinschauen:

Welche zusätzlichen Kilometer sichere Radinfrastruktur entstehen? Welche Kreuzungen werden schneller umgebaut? Welche Projekte werden durch die Einsparungen ermöglicht, die sonst nicht umgesetzt worden wären?

Wenn die Absenkung des bisherigen Standards mit mehr und schnellerer Radinfrastruktur begründet wird, darf diese Begründung später nicht aus der politischen Bilanz verschwinden.

5. Der Vorwurf „Populismus“ hilft der Debatte nicht

In der Ratsdebatte warfen Vertreterinnen und Vertreter der Grünen der neuen Regelung vor, zulasten der Verkehrssicherheit zu gehen. CDU-Fraktionschef Kiemes bezeichnete die Argumentation laut Berichterstattung als „Populismus“.

Wir teilen nicht jede Zuspitzung, die in der Debatte gefallen ist.

Aber die Frage nach der Verkehrssicherheit und der Wirkung eines beschlossenen Infrastrukturstandards ist legitim.

Gerade die Verwaltung selbst beschreibt positive Wirkungen der vollflächigen Gestaltung auf Wahrnehmbarkeit und Wiedererkennbarkeit. Gleichzeitig begründet sie die Änderung unter anderem mit Kosten.

Über die Gewichtung dieser Faktoren kann Politik selbstverständlich unterschiedlicher Auffassung sein.

Die Auseinandersetzung darüber jedoch pauschal als „Populismus“ abzutun, ersetzt aus unserer Sicht die fachliche Debatte nicht.

6. Kosten sind ein legitimes Argument – aber nicht das einzige

Dass vollflächige Roteinfärbung Geld kostet, bestreitet niemand.

Die Verwaltung nennt höhere Herstellungs-, Erneuerungs- und Unterhaltungskosten ausdrücklich als Grund für die Überprüfung des bisherigen Standards.

Bei knappen kommunalen Haushalten muss auch Radverkehrsinfrastruktur wirtschaftlich geplant werden.

Aber Wirtschaftlichkeit bedeutet nicht automatisch, jeweils die billigste Ausführung zu wählen.

Zu einer Bewertung gehören auch Qualität, Lebensdauer, Verständlichkeit des Straßenraums, subjektive Sicherheit und die Frage, welche Standards eine Stadt langfristig für ihr Radverkehrsnetz setzen möchte.

Genau diese politische Abwägung hat der Rat nun anders getroffen als 2019.

Das darf er.

Aber dann sollte auch deutlich benannt werden, was geschehen ist: Aachen hat einen ausdrücklich beschlossenen Bestandteil von Ziel 4 des Radentscheids verändert.

Referent Radverkehrsplanung Ben Jansen dazu:

Ein Netz ist nur dann gut, wenn seine Kreuzungen sicher sind. Wenn seine Hauptstraßen sicher befahrbar sind. Wenn seine Führung verständlich ist. Wenn am Ziel ein Fahrrad sicher abgestellt werden kann. Und wenn transparent überprüft werden kann, was tatsächlich umgesetzt wurde. Sieben Ziele bedeuten sieben Ziele.